В ранних версиях гидротрансформаторов (ГДТ) 20-го века блокировка муфты включалась автоматически, когда скорость достигала 60-80 км/ч и скорости ведущего и ведомого валов ГДТ практически сравнивались. Касание фрикциона было быстрым, "запирающим" и нагрузка на фрикцион была незначительной. Фрикционные накладки легко доживали до 200-300 ткм на всех машинах, исправно выполняя свои функции. А гидротрансформаторы очень редко попадали в ремонт на замену расходников.

С начала 1990-х сначала неуемный Мерседес стал использовать "Режим регулируемого проскальзывания" фрикциона блокировки. Затем его примеру последовал ZF со своей ставшей легендарной среди автолюбителей коробкой 5HP19, и это стало нормой, как АБС и гидроусилитель руля.

"Режим регулируемого проскальзывания" - когда фрикцион, управляемый соленоидом-регулятором и компьютером, поджимается давлением масла на такое расстояние к корпусу, что между ними остается пленка масла, достаточно толстая для проскальзывания и отвода температуры от поверхностей, и достаточно тонкая, чтобы заставить трением вращаться ведомый вал.  

Таким образом фрикцион совместно с крыльчатками турбин раскручивает вал трансмиссии.

Программисты некоторых производителей так отрегулировали этот режим, что при "спортивных" разгонах до 80% передаваемого момента уже начиная с превой скорости приходится на фрикцион и только 20-30% всей нагрузки передают турбины через масло.

Это приводит к значительному увеличению КПД. Но снижая расход топлива и нагрев масла, такой режим ускоряет загрязнение масла продуктами износа самого фрикциона. Нужно отметить, что это - дополнительная опция работы ГДТ. Если педаль газа нажимается мягко - то "режим проскальзывания" не включается и всю нагрузку передают "вечные" турбины и масло. Точно так же лодочный мотор может всю жизнь проработать с неизнашиваемым в воде винтом.

Тем самым, введено революционное изменение самого принципа работы фрикциона. Если фрикционы 20-го века работали в режиме "Он-Офф" (сцепление происходило когда скорости валов сближались ), то новые фрикционы ГДТ стали включаться по принципу "Регулятора", вроде тормозных колодок колес. И педалью газа водитель решает насколько рано этот "режим проскальзывания" включать: чем сильнее вдавлена педаль, тем на более ранних передачах и скоростях подключается к работе муфта блокировки - тем больше разница в скоростях валов и истирающая нагрузка на фрикцион.

И гидротрансформаторы стали требовать замены расходников сравнимо со сменой ремня ГРМ. А мастерские по ремонту ГТР стали расти как грибы после дождя.

Дальше эволюция пошла в направлении так называемых коробок с двойным сцеплением - ДСГ. Там уже совсем отказались от "вечных", но "задумчивых" турбинных колес и всю нагрузку по разгону несут фрикционы блокировки. Это еще увеличило эффективность разгонов, но и серьезно нагрузило саму блокировку. Фрикционоы уже стали работать не поодиночке, а группой и таких групп стало две: одна - для нечетных скоростей (1-3-5..), вторая - для нечетных (2-4-6...). Это же и стало хронически больным местом автомата.